ALFA-ROMEO
ALFETTA
GT & GTV 1.8 / 1.6
(1974 - 1987)

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (01/05/2001)

LE DERNIER VRAI COUPE ALFA ?

Les coup�s sportifs, chez Alfa Romeo, c'est bien plus qu'une tradition, c'est une religion. Apr�s le remplacement progressif de la gamme Berlina par l'Alfetta, les coup�s Giulia GTV 2000 GT 1600 et GT Junior Bertone �taient eux aussi � la peine face � la concurrence malgr� leurs caract�res sportifs bien tremp�s. Ces derniers sortis en 1963 �taient issus de la berline Giulia. C'est en 1967, qu'Alfa Romeo pense au renouvellement de la Giulia GT...

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

Constructeur de voitures de prestiges sportives, accr�dit�es par de nombreux succ�s dans les �preuves internationales, avant la seconde guerre mondiale, Alfa Romeo sort meurtrit et diminu� de ce conflit comme beaucoup de ses concurrents. Reprenant son activit�, Alfa Romeo est cependant musel� par l'�tat italien qui lui impose de produire des voitures � caract�re plut�t populaire, pr�textant le d�labrement dans lequel se trouve l'Italie, et que la nation italienne a plus besoin de v�hicules de transport que de v�hicules de sport. Alfa Romeo ne d�laisse pas le sport pour autant et se transforme en "Ferrari" du pauvre, sans aucune connotation p�jorative. Ainsi va na�tre une tradition de coup�s 2+2 charmeurs et sportifs � la robe souvent griff�e par Giorgetto Giugiaro, qu'il fut chez Bertone ou � son propre compte, prenant comme d�part le coup� Alfa Romeo 2000/2600 Sprint, aux lignes �quilibr�es et � la m�canique enchanteresse. Pourtant, malgr� ses atouts, ce coup� ne conna�tra pas une diffusion � grande �chelle, essentiellement en raison de l'�tat de d�veloppement du march� des voitures particuli�res, puisque nous ne sommes qu'en 1960. Mais ce qui va asseoir d�finitivement la r�putation d'Alfa Romeo, en mati�re de coup� sportif et rac�, c'est le coup� Giulia GT, plus commun�ment surnomm� coup� Bertone puisqu'il fut dessin� par Giugiaro alors qu'il officiait encore chez La Carrozeria Bertone. Autour de la fameuse lign� des moteurs double arbre, m�lodieux, souples et puissants, a �t� dessin� une caisse � la ligne �l�gante et sportive tout en restant classique, qui su r�sister aux outrages du temps jusqu'en 1974 avec le mod�le ultime : le coup� Giulia GTV et son deux litres double arbre de 130 ch DIN. Plus qu'un simple coup� sportif, c'est tout une gamme qui avait �t� cr��e de la Junior � moteur 1300 cm3 au 2 litres, en passant par le 1600 et 1750 cm3, cette derni�re �tant consid�r�e par les puristes comme la version la plus d�sirable. Ce mod�le su en outre se constituer un palmar�s impressionnant sur circuit, contribuant � forger son succ�s commercial. Il est � noter que Zagato, carrossera ce coup� en version Junior en quantit� limit�e et qu'il a exist� un cabriolet d�riv� de ces coup�s mais qui fut bien moins diffus�.

LA BERLINE ALFETTA

Pour amorcer le r�cit des Alfetta GT & GTV, il est indispensable d'�claircir leur gen�se en commen�ant par la berline Alfetta dont ils d�rivent �troitement. Nous sommes au d�but des "seventies" et la Berlina 2000, malgr� toute sa fougue et son brio m�canique ne peut cacher l'�ge de sa robe d'inspiration tr�s cubiste. En effet, compar�e � ses concurrentes allemandes contemporaines telles la BMW 2002 Ti ou l'Audi 100 GL, la Berlina 2000 ne soutient pas la comparaison en mati�re de modernit� esth�tique. Ainsi en juin 1972 est pr�sent�e la berline Alfetta � moteur 1800 cm3 d�veloppant 121 ch et annon�ant une vitesse de pointe de 180 km/h. L'appellation Alfetta est reprise des c�l�bres Alfa de course d'avant-guerre, dont les succ�s internationaux perdur�rent m�me apr�s-guerre. Le point culminant dans la carri�re de ses bolides de course est sans conteste l'ann�e 1950 avec 11 victoires sur � 11 Grands Prix aux mains de Fangio et Farina. En 1951, Alfa sera de nouveau champion du monde avec son Alfetta pilot�e par Fangio. Outre le nom commun avec son illustre devanci�re, la berline Alfetta reprend �galement une architecture m�canique similaire. En effet, si le moteur reste � l'avant, l'ensemble bo�te-pont se trouve � l'arri�re (comme sur une Ferrari Daytona !) afin d'optimiser au maximum la r�partition des masses, et, les freins � disques sont accol�s � cet ensemble pour limiter le poids des masses non suspendues dans le but d'am�liorer la tenue de route. La ligne de cette Alfetta est due au Centre de style Alfa et elle ne semble pas faire l'unanimit� dans la presse sp�cialis�e de l'�poque. Pourtant cette silhouette classique fera preuve d'une bonne r�sistance � l'outrage des ans. Son moteur, est bien entendu le fameux double arbre quatre cylindres en ligne d'une cylindr�e de 1779 cm3, aliment� par deux carburateurs double corps. Il d�veloppe puissance de 121 ch DIN � 5500 tours/mn. Le couple maxi se situe lui � 4400 tours/mn. C'est une voiture qui est plut�t faite pour les "autostrada" et croiser � 140 km/h � son bord est un v�ritable enchantement. Reprenant la tradition Alfa, l'int�rieur n'�chappe pas � la planche de bord, le volant et le pommeau de vitesse en bois vernis, ce qui contribue ind�niablement au charme des int�rieurs Alfa masquant par-l� m�me une qualit� de plastiques et d'assemblage parfois indigne d'une voiture de ce standing. En France l'Alfetta sera vendue � sa sortie 25 950 F, soit un prix tout de m�me �lev� pour l'�poque, mais moins cher qu'une BMW 520 i (32 450 F) ou une Lancia Beta 2000 (27 400 F) mais plus cher que ses concurrentes fran�aises directes.

LE COUPE ALFETTA GT

Apr�s le remplacement progressif de la gamme Berlina par l'Alfetta, les coup�s Giulia GTV 2000 GT 1600 et GT Junior Bertone �taient eux aussi � la peine face � la concurrence malgr� leurs caract�res sportifs bien tremp�s. Ces derniers sortis en 1963 �taient issus de la berline Giulia. Leur design avait �t� confi� � Bertone pour qui un jeune styliste, Giorgetto Giugiaro, �g� de 24 ans seulement, avait r�alis� ces lignes classiques et �l�gantes qui surent rester intemporelles et qui charment encore aujourd'hui l'�il de nombreux amateurs d'anciennes sportives. C'est en 1967, qu'Alfa Romeo pense au renouvellement de la Giulia GT. En cette ann�e c'est encore sur la m�canique double arbre de 1750 cm3 qu'est �tabli le cahier des charges. Ce dernier �tait des plus pr�cis : conserver une architecture classique, � savoir un coup� 2+2 avec moteur � l'avant et transmission arri�re, en tenant compte d'une nouveaut� technique sous la forme d'un sch�ma transaxle compos� d'un pont arri�re de Dion avec bo�te de vitesses et freins arri�re � disques accol�s. De plus l'habitabilit� du futur mod�le, devait tr�s nettement progresser par rapport � celle du coup� Giulia GT, notamment au niveau des places � l'arri�re et de la capacit� de contenance du coffre � bagages. Pour corser encore un peu plus la situation, le futur coup� ne devait pas �tre trop volumineux ni trop lourd. Enfin, le moteur devait naturellement appartenir � la famille des double arbres, dont la cylindr�e retenue �tait 1750 cm3. D'entr�e, ce cahier des charges posait certaines contraintes aux stylistes. En effet, une formule 2+2 avec un coffre cons�quent, �tait pour l'�poque (la fin des ann�es soixante) pas tr�s courant si l'on ne voulait pas r�aliser un coup� trop imposant. Or, une ligne bien dans le ton de l'�poque avec une architecture classique n'offrait pas une solution satisfaisante. La solution apport�e � ce probl�me fut d'opter pour une poupe de type "fast back". Ainsi, c'est � partir de ces r�flexions qu'Alfa Romeo met deux �quipes de stylistes en concurrence : le Centro de Style Alfa et Ital Design, cr��e par Giorgetto Giugiaro. Le Centro de Stile Alfa se dirige dans une direction assez classique au niveau du style ext�rieur. Apr�s divers dessins et esquisses, le Centro del Stile Alfa a termin� son premier prototype le 26 novembre 1968. La ligne de la caisse est r�alis�e par des courbes de m�me que la ceinture de caisse qui n'est ni droite ni tendue, le coffre arri�re est avec une ouverture classique (ce n'est pas un hayon), et si dans l'ensemble la ligne est harmonieuse, elle ne risque pas de renverser les foules. Les quatre phares de la face avant sont ronds, et la calandre stylis�e par des barrettes en inox horizontales � relief, repr�sente en son centre le triangle Alfa. Mais l'observateur averti aura remarqu� une certaine ressemblance avec le coup� Fiat 124 ou le coup� Fiat Dino. Si ces lignes sont bien dans l'air du temps, on s'apercevra avec le recul que les ann�es soixante-dix et le style tendu, d�moderont pendant une p�riode ce style "rondouillard" propre aux sixties. Une des caract�ristiques int�ressantes propos�es par l'�tude du Centro de Stile Alfa, est la surface vitr�e g�n�reuse qui illumine l'habitacle et am�liore la visibilit� pour le conducteur �ventuel. Puis, les deux propositions, celle de Giugiaro et celle du Centro del Style Alfa, sont confront�es chez Alfa Romeo pour choisir laquelle sera retenue. Celle de Giugiaro, jug�e plus moderne et dynamique sera retenue, m�me si certains chez Alfa Romeo la jugent trop peu conventionnelle. Giugiaro, opte donc pour un style diff�rent. Ayant effectu� ses premi�res armes chez la Carrozeria Bertone, on peut dire qu'il a �t� � bonne �cole concernant le style novateur, voire d�rangeant par moments. Ainsi la direction stylistique choisie par Giugiaro va vers une ligne moderne et agressive reprenant la poupe "fast back". Cette allure g�n�rale, fait penser immanquablement � certaines r�alisations de Giugiaro pour Maserati. Le th�me retenu de la ligne en coin, est bien dans le contexte stylistique de la fin des ann�es soixante, qui auront tant de succ�s la d�cennie suivante (Lamborghini Countach, Maserati Khasmin, Lotus Esprit, �). Giugiaro va proposer trois variantes dont la silhouette g�n�rale sera identique mais dont le traitement des d�tails varie fortement. Au niveau du traitement de la face avant, si le triangle Alfa est retenu dans chacune des propositions, les quatre phares ronds sont diff�rents dans les trois cas : phares traditionnels, phares escamotables enti�rement, ou phares semi-escamotables comme cela avait d�j� �t� le cas sur certaines r�alisations de Giugiaro avec l'Iso Griffo notamment. Le 28 avril 1969, le premier prototype r�alis� par Giugiaro est fini et on commence s�rieusement � entrevoir la ligne du futur coup� de la firme d'Arese. Conform�ment aux dessins, il se caract�rise par un museau fin et allong�, une ligne tendue, et un arri�re "fast back". La silhouette g�n�rale est fig�e et l'arri�re ainsi que ses d�tails l'est �galement. En revanche si Giugiaro et son �quipe ont opt� pour une face avant plus conventionnelle, sans phares escamotables, plusieurs d�tails sont susceptibles d'�tre modifi�s. Le 6 avril 1970, le prototype final d'Ital Design est propos� au Centro del Stile Alfa, se pr�sentant sous sa forme quasi d�finitive. Quasi, car tout est presque fig� au niveau du style ext�rieur, sauf pour la face avant qui a pour le moment une ressemblance frappante avec le coup� Alfasud Sprint. C'est le 1 juillet 1971 que le style ext�rieur est d�finitivement fig�, apr�s avoir re�u quelques modifications. En effet apr�s le passage en soufflerie d'une maquette � l'�chelle 1:1, certaines perturbations a�rodynamiques importantes ont �t� d�cel�es. Les a�rodynamiciens italiens ont notamment �prouv� beaucoup de difficult�s � r�soudre le probl�me de perturbations � la base du pare-brise. De m�me, un petit spoiler avant en plastique a �t� rajout� pour �viter la d�portance de l'avant � vitesses �lev�es sur autoroute, et quelques petits changements au niveau de la face avant ont eu lieu. Si un moment les concepteurs ont pens� � installer un syst�me de phares semi cach�s, comme sur l'Alfa Romeo Montr�al, cette solution fut abandonn�e car elle aurait �t� trop co�teuse � mettre en place sur une production de grande s�rie. Enfin la calandre centrale s'est vue l�g�rement �tir�e, puisqu'elle se retrouve l�g�rement en avant des phares, ce qui contribue grandement � l'agressivit� du coup� GT.

LES PLUS DU COUPE GT

Alfa Romeo met en avant la finesse a�rodynamique de l'Alfetta GT avec son Cx de 0,39, pas si courant dans les ann�es 70. Il est construit sur un empattement raccourci (2,40 m contre 2,51 pour l'empattement de la berline Alfetta). En outre il b�n�ficie de passages de roues nettement marqu�s et un d'un hayon de coffre bien pratique. L'int�rieur est quant � lui spacieux (surtout � l'avant) et lumineux gr�ce aux vastes baies lat�rales. L'int�rieur se veut original avec sa planche de bord dont seul le compte-tours se retrouve face au conducteur dans l'axe du volant, tandis que le reste de l'instrumentation se voit d�cal�e au centre de la console. Ainsi le tachym�tre (avec sa graduation pr�tentieuse jusqu'� 240 km/h !), le manom�tre de pression d'huile, de temp�rature d'eau et la jauge � essence, se retrouvent group�s ensembles. il est � noter que sur les versions anglaises c'est le tachym�tre qui se trouve face au conducteur et le compte-tours qui est regroup� avec les autres indicateurs. Ce coup� Alfa plus spacieux, plus rapide et plus �conomique que son pr�d�cesseur, est pr�sent� officiellement � la presse � Fonteblanda. Fort de ses 122 ch DIN et de ses 180 km/h pour son moteur 1800, l'Alfetta GT 1.8 affiche un rendement moteur remarquable. Pourtant la firme milanaise expliquera la relative mod�ration de la vitesse maxi de l'engin en arguant l'existence d'une loi italienne interdisant les conducteurs de moins de 21 ans et de plus de 65 ans d'utiliser des automobiles d�passant les 180 km/h ! Il est vrai que ce nouveau coup� GT 1.8 affiche des prestations qui sont identiques � celles de sa devanci�re (l'ancien coup� 1750 GTV Bertone). L'un des points fort de l'auto dans lequel de nets progr�s ont �t� enregistr�s par rapport aux coup�s Bertone est la tenue de route qui est devenue tr�s �quilibr�e et stable (nettement moins survireuse), mais qui a conserv� un petit c�t� joueur si on la pousse dans ses derniers retranchements. De m�me les quatre freins � disques se r�v�lent des alli�s puissants pour ralentir l'auto. L'ann�e 1974 est aussi une ann�e de crise pour Alfa Romeo dont les ventes sombrent dramatiquement. Des gr�ves internes, la crise du p�trole et la limitation de vitesse incitent les dirigeants d'Alfa Romeo de pr�senter un mod�le 1600 cm3, plus �conomique, pour la berline Alfetta. Le moteur d�veloppe 109 ch DIN et la vitesse de pointe chute � 175 km/h par rapport � la version 1800. De m�me la puissance du moteur 1800 chute � 112 ch au lieu des 122 ch d'origine. Le coup� GT 1.8 conna�t le m�me sort en 1975 pour la minoration de sa puissance. En revanche sa vitesse maxi reste inchang�e, � savoir 180 km/h. L'ann�e suivante, poursuivant le m�me cheminement que la berline Alfetta, le coup� GT conna�t un �largissement de sa gamme vers le bas sous la forme d'un coup� GT 1.6 (fiscalement avantag�e sur le march� italien dont les taxes s'alourdissent s�v�rement � partir des mod�les 2 litres et plus) avec 108 ch et une vitesse maxi de 179 km/h, mais aussi une �volution de son haut de gamme. Ce n'est qu'en 1976 qu'est lanc� sur le march� britannique le coup� Alfetta GT avec conduite � droite, tandis que les Etats Unis re�urent � partir de 1975 une version deux litres dot�e d'une injection �lectronique Alfa-SPICA afin de mieux r�pondre aux normes des �missions des gaz d'�chappement draconiennes aux U.S.A. et surtout en Californie. Le coup� GT 1.8 dispara�t du catalogue Alfa au profit du coup� GTV 2000, le "V" de GTV signifiant "Veloce" ("Rapide" en italien). La montée en puissance s'achèvera avec l'arrivée du coupé GTV6 en 1979, ultime évolution des coupés Alfetta GTV.

PRODUCTION Alfa Romeo Alfetta GT & GTV :
Alfetta GT 1.8 : 21 948 exemplaires
Alfetta GT 1.6 : 16 923 ex.
Alfetta GTV 2000 & GTV 2.0 (version USA incluses) : 75 022 ex.
GTV 2.6 injection à moteur V8 de Montréal Autodelta : 20 ex.
GTV Turbodelta : 500 ex.
GTV6 : 22 381 ex.
GTV6 3.0 6 carbus simple corps 186 ch : 200 ex.
Total : 136 994 ex.

:: CONCLUSION
La fin des ann�es 80 et le d�but des ann�es 90, priveront m�me les amoureux de la marque au tr�fle d'un quelconque coup� sportif. Il faudra attendre 1995 pour observer le renouveau d'Alfa Romeo avec notamment les superbes coup�s GTV et cabriolet Spider. Pourtant si leur robe est tout � fait digne de l'h�ritage et patrimoine stylistique de la marque, il n'en est pas de m�me en ce qui concerne la transmission qui passe d�sormais par les roues avant comme sur toutes les Alfa modernes. Bien que dot�es d'un comportement routier efficace, ces coup�s ne peuvent procurer le m�me comportement joueur qu'une propulsion vous offrira au quotidien.