FIAT
X1/9
(1973 - 1988)

LA TARGA DE CHEZ FIAT

Lorsque BERTONE re�oit de FIAT la commande d'�tudier une rempla�ante au 850 spider, il poss�de justement dans ses cartons le projet d'un prototype � moteur central arri�re, architecture repouss�e jusque-l� par la firme turinoise en raison de son co�t de production trop �lev�. L'�mergence de la traction avant �tant d�j� bien entam�e, BERTONE va donc r�fl�chir sans grande conviction � une d�clinaison de la 850 Spider, mais aussi et surtout au prototype tr�s abouti d'une barquette � propulsion, �quip�e d'un moteur en position centrale arri�re : la RUNABOUT...

Texte : J�r�me TILLARD
Photos : D.R.

Nous sommes aux portes des ann�es 70 et il faut bien admettre que depuis les Triumph TR3 et autres MGA, le concept de coup� / cabriolet sportif, pas cher, simple d'entretien mais n�anmoins moderne s'est quelque peu d�cousu. La Porsche 914 est toute r�cente mais s'adresse plut�t � une client�le particuli�re et confidentielle. Mal aim�e par les Porschistes et mal connue des autres� FIAT, de son cot�, souhaite mettre en production une auto nouvelle, de type spider, construite essentiellement � partir d'organes d�j� pr�sents dans le groupe et pouvant donner lieu � une sportive �volu�e sans pour autant co�ter trop cher. Le Spider 850 commence � vieillir et la marque ne souhaite pas forc�ment reconduire le coup� 128, lui-m�me �troitement d�riv� de la berline. Le prototype BERTONE RUNABOUT, en raison de son architecture, est tout simplement refus� par FIAT pour une mise en production qui s'annonce trop complexe et son mode de propulsion. C'est le moment que choisit BERTONE, sans doute un peu froiss� par ce refus, pour exposer son prototype un peu partout, sous l'�tiquette AUTOBIANCHI. L'accueil du public est chaleureux. Pendant que FIAT pi�tine et n'arrive pas � mettre au point sa traction avant, le march� ext�rieur concernant le spider � motorisation centrale est en pleine expansion, notamment aux Etats-Unis. PININFARINA est consult�, puis �cart�, BERTONE fini donc logiquement par obtenir le feu vert de l'usine concernant le d�veloppement final de son prototype. La partie n'est cependant pas tout � fait gagn�e puisque FIAT, apr�s avoir c�d� sur ce type d'architecture, impose dans son cahier des charges un maximum de pi�ces communes au mod�le 128, ainsi que la validation du dessin final par son propre bureau d'�tude, afin bien sur de limiter les co�ts. Toujours pour la m�me raison et dans un souci de simplicit�, BERTONE d�cide de produire lui-m�me l'auto.

PRESENTATION

Le Spider X1/9 se distingue imm�diatement du Coup� 128 par son dessin moderne, en tout cas pour l'�poque, tout en coin, avec un profil que seul son moteur central arri�re peut lui accorder. Les phares escamotables font parties int�grantes de ce dessin et lui donne un air de grenouille lorsque ceux ci sont relev�s. Les premiers mod�les qui sortent de l'usine en 1972, sont d�nu�s de tout chrome (vocation sportive oblige), sont munis d'un capot moteur et d'un toit noir mat, tout comme les prises d'air lat�rales. Les jantes en t�le accueillent des pneus de 145 mm par 13". Les premiers mod�les de X1/9 sont ais�ment identifiables � leurs 5 trous rectangulaires sur la jupe arri�re, remplac�s par une grille en 1974, ainsi qu'� leur petit pare-chocs offrant un d�crochement tr�s caract�ristique � l'arri�re.

LES MOTEURS DU COUPE X1/9

X1/9 1300

Le premier mod�le est donc pourvu, selon les directives de FIAT, du groupe motopropulseur de la 128 : un quatre cylindres de 1290 cm3, d�veloppant 75 ch DIN � 6000 tr/mn et second� par une boite 4 vitesses. Ce moteur s'av�re vivant et joueur, en tout cas jusqu'en troisi�me puisque le quatri�me rapport s'av�re totalement inadapt� au restant de la boite. D'une longueur sans fin, ce pignon de trop fait chuter le r�gime jusque l� atteint avec bonne humeur, obligeant la m�canique � reprendre 2000 tours plus bas. La voiture n'�tant pas sp�cialement l�g�re, les performances s'en ressentent gravement. Ce probl�me se gommera de lui m�me avec l'arriv�e de la bo�te 5 qui �quipera les 1500. De conception supercarr� (86x55,5 mm) refroidi par eau et muni d'une distribution � simple ACT command�e par courroie crant�e, ce moteur, plac� transversalement, est moins inclin� que dans le coup� 128, afin de pr�server une accessibilit� m�canique raisonnable. Il prend donc place entre l'habitacle et le petit coffre plac� derri�re, le radiateur trouve sa place � l'avant. Un travail sur l'admission a permis d'augmenter un peu le couple maxi de la 128, en passant de 9,4 mkg � 9,9 mkg � 3400 trs/mn.

X1/9 1500

Le 1500 quand � lui est directement issu de la FIAT RITMO. De r�putation fiable au m�me titre que son pr�d�cesseur, il a le m�rite de redonner un peu de vigueur � ce spider, sans pour cela d�clencher l'hyst�rie des passionn�es de grosses performances. Qu'importe, la recette fonctionne toujours, � savoir une auto vive, saine et amusante � mener.... Pourvu d'une culasse en aluminium et d'un carburateur double corps Weber, il utilise avec bonheur une bo�te 5 bien mieux �tag�e que celle du 1300. Il semblerait par contre que cette bo�te gagne en agr�ment ce qu'elle a perdu en fiabilit�. Comme quoi il est difficile de tout avoir. D�veloppant 85 ch � 6000 trs/mn et 11 mkg � 3200 trs/mn, cette m�canique permet d'am�liorer le rapport poids/puissance des premi�res s�ries, en le faisant passer de 11,7 � 10,8 kilos par cheval. A noter que FIAT, peut enclin � prendre des risques avec les homologation du march� am�ricain, a d�lib�r�ment �vit� d'aff�ter ses 2 blocs plus que �a. Les chevaux suppl�mentaires sont donc relativement facile � trouver, laissant la porte ouverte aux pr�parateurs de tous poils. C'est pourquoi d�s 1978, DALLARA pr�pare un Spider X1/9 de 210 ch � ch�ssis tubulaire, pour le pilote Jean-Louis Gounon, tandis que ABARTH se penche �galement sur cette auto avec la "Prototipo", �quip�e du m�me moteur que la FIAT 124 Rallye et d�veloppant 200 ch... Cette derni�re servira de d'entr�e en mati�re en attendant la redoutable LANCIA STRATOS, ce qui laisse penser que ce spider �tait une tr�s bonne base � de furieuses hausses de puissance.

LE CHASSIS DU X1/9

Con�ue au m�me titre que le moteur en fonction des normes am�ricaines, la caisse du X1/9 utilise une plateforme s�rieusement renforc�e par 4 longerons lat�raux, un tunnel central reli� au tableau de bord par une forte console et un solide arceau de retournement. Confortable et pr�venante, la X1/9 n'a rien d'une auto capricieuse. La direction pr�cise (� cr�maill�re, 3 tours de but�e � but�e) permet de profiter d'un ch�ssis rigoureux, aid� en cela par les suspensions AV de type Mc Pherson reprises au coup� 128. Un syst�me � jambes �lastiques type Mc Pherson �galement a �t� retenu pour l'arri�re, un bras transversal r�glable venant se greffer au triangle inf�rieur. L'auto �tant r�gl�e en carrossage n�gatif, ce cocktail donne un �quilibre et une maniabilit� de haut niveau dans le sineux, et permet de r�ellement s'amuser. Seul b�mol, la X1/9 est extr�mement sensible au vent lat�ral, ce qui peut para�tre �trange vu la hauteur de l'engin. Le freinage quand � lui ne souffre d'aucun d�faut particulier. Endurant et efficace, il se situe dans une honn�te moyenne. Une tendance sous-vireuse de l'ensemble est � signaler mais n'entache pas un bilan d'ensemble largement positif.

SUR LA ROUTE

C'est par un horrible week-end froid et pluvieux � souhait que Wilfrid Blondeau, Responsable R�gional Pays de la Loire du club X1/9 France, a eu la sympathie de me faire d�couvrir son X1/9 de 1988. Son mod�le, de provenance allemande et rachet� en 1996, poss�de la particularit� d'�tre muni d'une injection, ce qui en fait un mod�le assez rare puisque non diffus� en France. Il s'agit d'un 1500, d�veloppant donc 85 chevaux, rest� totalement d'origine et dans son jus, � l'exception d'un �chappement... lib�r� de toutes contraintes. Ayant eu la gentillesse de bien vouloir m'emmener faire un tour avec la belle, j'ai pu d�couvrir un petit coup� tr�s vivant, avec un moteur � la sonorit� plaisante, mais aussi tr�s pr�sente. Avec la X1/9, l'expression monter en voiture perd tout son sens, lorsque l'on voit la hauteur des baquets par rapport au sol. C'est bas, c'est compact, un bonheur aujourd'hui peu courant, en tout cas dans ce segment de gamme. Le Roadster Smart, affubl�e d'un rapport prestation/prix peu favorable pourrait cependant faire figure de descendance. Sur la route, l'auto s'av�re tr�s plaisante, ne rechignant pas � prendre ses tours, dot� d'un caract�re tr�s vaillant � d�faut d'�tre puissant, il y a certainement moyen de beaucoup s'amuser � son bord, sans �tre oblig� d'atteindre des vitesses peu en rapport avec les petites routes de Mayenne que nous parcourons alors. D�tail amusant : le compte tours fonctionne dans le sens inverse de la "normale". Et ce pour que le pilote ne soit pas g�n� par le volant pour voir la zone rouge. Toute une �poque... Wilfrid m'explique �galement en clin d'oeil que les commandes d'ouverture des capots proviennent en droite ligne des fabuleuses Lamborghini Countach. Bel h�ritage et mani�re �l�gante de faire des �conomies, tout d�pend de quel cot� on se place �videmment. Ce jour de d�luge a �t� l'occasion aussi de constater � quel point enlever et remettre le petit couvercle de cette voiture est chose facile. En somme beaucoup de plaisir pour un budget somme toute raisonnable.

EVOLUTIONS ET SERIES LIMITEES

1975 voit l'arrivée de la "CORSA". Ambassadrice de la longue lignée de séries spéciales qui verront le jour par la suite, elle a comme particularité d'arborer un fier béquet sur la malle arrière et des inscriptions X1/9 Corsa sur les panneaux latéraux.

En 1976 apparaît la série "Echelle", qui consiste entre autres choses en un adhésif parcourant le tour de la voiture, avec une échelle comme motif, d'où son nom. Muni de belles jantes en tôle elle arbore également un large spoiler en caoutchouc noir à l'avant, ainsi qu'une plaque numérotée sur l'aile avant gauche.

La finition "Echelle" est sans doute l'une des plus recherchées à l'heure actuelle. Le club français a d'ailleurs fait re-fabriquer les fameux adhésifs. La première série limitée "Lido" 1300 verra le jour en 1977, reprenant les très belles jantes "Cromodora" et pourvue d'une décoration argenté du plus bel effet, ainsi qu'une sellerie en alcantara. La même série limitée sera reconduite plus tard en version 1500.

L'année 1978 voie la X1/9 abandonner ses petits pare-chocs contre des plus gros, incorporant clignotants et veilleuses. La ligne va perdre en pureté ce qu'elle va gagner en modernité et le profil va franchement se rapprocher des Triumph TR7. De nouvelles jantes à "trèfle 4 feuilles" apparaissent, ainsi qu'un nouveau dessin du logo BERTONE. L'intérieur change également et se modernise, en prenant en compte que FIAT puise énormément dans sa banque de pièces, ce qui donne la particularité aux différents modèles qui se sont succédés de ne jamais présenter réellement les mêmes composants. Cela peut se vérifier également sur des modèles de même année et de même type !

En 1982, après 9 ans de fabrication FIAT, BERTONE reprend à son compte l'intégralité de la production et en profite pour enlever toute références extérieures à l'usine de Turin. La "IN", une série limitée en peinture 2 tons (très en vogue à l'époque), sort de l'usine, avec un intérieur cuir et des vitres électriques. La X1/9 repart pour presque une décennie.

1988 donnera le jour au cabriolet X1/9 GT, à la diffusion plus que confidentielle. Ce sera le seul modèle pourvu d'une capote en toile, monté sur un tube en lieu et place de l'arceau. La production mouvementée de ce Spider prendra fin avec la magnifique "Gran Finale", destinée au marché britannique et américain, ces derniers ayant englouti une large part de la production totale du X1/9. Cette version comporte de belles jantes alliages "nid d'abeille", un intérieur en alcantara, une peinture métallisée et un logo spécifique sur les ailes arrières.

En 1981, BERTONE lance celle qui aurait dû succéder à la X1/9, la ICSUNODIECI (X1/10). Ce prototype ne donnera hélas jamais lieu à une production en série.

ACHETER UNE FIAT X1/9

De nos jours, le Spider Fiat X1/9 n'est pas forc�ment difficile � trouver en tant que tel. Il existe un club tr�s actif regroupant les propri�taires de ces autos, la difficult� venant plut�t de trouver un mod�le d'origine et en bon �tat. Les mod�les ant�rieurs � la reprise par BERTONE sont tr�s souvent sujets � une corrosion tenace, sachant que les t�les n'�taient absolument pas prot�g�es comme le voulait l'usage chez les italiens � l'�poque. Les baies de pare brise, supports d'amortisseurs, passages de roues et bas de porti�res sont donc � surveiller de pr�s. En dehors de �a les pi�ces m�caniques sont peu re-fabriqu�es, mais relativement faciles � trouver du fait de leur appartenance � des mod�les de grandes diffusions. Il en est autrement des accessoires int�rieurs et pi�ces sp�cifiques, devenus tr�s difficiles � se procurer et franchement pas donn�s en r�gle g�n�rale. Les probl�mes �lectriques sont �galement l�gions et le faisceau peut avoir �norm�ment souffert des diff�rentes infiltrations. A noter �galement que le r�seau ne veut absolument pas entendre parler de cette auto, en raison sans doute d'une conception m�canique peu en rapport avec les forfaits en vigueur actuellement.

CHRONOLOGIE FIAt X1/9

1972 - X1/9 1300 - 1er modèle
1974 - X1/9 1300 USA - version américaine.
1975 - X1/9 1300 CORSA - série spéciale "CORSA"
1976 - X1/9 1300 - version anglaise - série spéciale "ECHELLE"
1978 - X1/9 1300 - série limitée U. S. A. - série spéciale "LIDO"
1979 - X1/9 1500 - "CORONA DARDO", marché brésilien - moteur 1500
1981 - X1/9 1500 - série spéciale "LIDO"
1982 - X1/9 1500 - 1500 injection U. S. A. - 1ère série "IN"
1983 - X1/9 1500 - 2ème série "IN" - LTD U. S. A.
1984 - X1/9 1500 - 1ère série "VS"
1985 - X1/9 1500 - 2ème série "VS"
1986 - X1/9 1500 - 3ème série "VS"
1987 - X1/9 1500 - 4ème série "VS" - SPORT PACK
1988 - X1/9 1500 - série limitée Gran Final

En dehors d'une puissance trop faible, ce coup� convertible r�ussit le tour de force de ne souffrir d'aucun r�el d�faut. La Fiat X1/9 n'a �t� con�ue que par et pour le plaisir. Cette fa�on de concevoir l'automobile de sport est une chose rare dont il faut profiter, surtout lorsque le geste vient d'un constructeur de l'envergure de FIAT, qui a d'autres chats � fouetter que de faire plaisir � une poign�e de passionn�s. Grosse poign�e en d�finitive puisque 170.000 acheteurs s'en sont port�s acqu�reur durant 17 ans de production, dont 50% vendues en Am�rique du nord, 25% en Italie et le reste diss�min�es dans le monde. N'est-ce pas le meilleur argument � l'�laboration d'un tel mod�le ? A quand la X1/10 ?

Nous remercions chaleureusement le club X1/9 France pour leur collaboration précieuse et passionnée à ce dossier, et plus pr�cis�ment Wilfrid BLONDEAU, repr�sentant r�gional Pays de la Loire du club X1/9 France et heureux propriétaire de notre modèle d'essai. www.clubx19france.org